Quirónprevención | Prevención de riesgos laborales

BarcoBarco

La prevención y el Titanic

El día 14 de abril se cumplen 104 años del hundimiento del Titanic. Mucho se ha escrito sobre ello, pero veamos ahora este desastre desde un punto de vista de prevención de riesgos laborales. Para ello analizaremos los siguientes aspectos:

  • Prevención en la fase de diseño. El Titanic fue el segundo de los tres barcos de la clase Olympic fabricados por los astilleros Harland & Wolff por encargo de la naviera White Star Line. Los otros dos fueron el Olympic y el Gigantic (llamado finalmente Britanic tras el naufragio del Titanic).

Las principales deficiencias preventivas en el diseño fueron:

  • BOTES SALVAVIDAS. De todos es conocido que no disponía de plazas suficientes en los botes salvavidas para todo el pasaje. Sólo disponía de 1.170 plazas, insuficientes para los 2.224 pasajeros del buque. Aún así el Titanic cumplía la normativa de la época que establecía el número de plazas en los botes salvavidas en función del tonelaje del barco y no del número de pasajeros. Un barco con el tonelaje del Titanic debía tener capacidad, según esa normativa, para 962 pasajeros en los botes. Por tanto, en este aspecto cumplía con creces la normativa, pero no con las reglas que hubiera dictado el sentido común.
  • COMPARTIMENTOS ESTANCOS. Aunque el Titanic se consideró un buque muy seguro por su sistema de 16 compartimentos estancos, tras la tragedia se puso de manifiesto que el sistema no era suficientemente seguro y se obligó a este tipo de barcos a elevar los compartimentos estancos hasta un piso por encima de la línea de flotación o a disponer de doble casco hasta esa misma línea.
  • SISTEMA DE ARRIADO DE BOTES. El arriado de botes salvavidas se demostró lento y peligroso. Tras la tragedia se obligó a los fabricantes a diseñar nuevos sistemas de pescantes para un descenso de botes más rápido y seguro.

dibujo barco titanicdibujo barco titanic

  • Prevención en la fase de construcción. Las enormes placas de acero que componían el casco del Titanic estaban unidas mediante remaches (en aquella época todavía no se utilizaba la soldadura). Por el análisis de los restos del Titanic sabemos que los remaches utilizados en proa eran de una aleación de mucha peor calidad que los usados en otras zonas del barco (se estima que un 12% de los remaches totales). Esto se debe a que los proveedores no fueron capaces de suministrar la enorme cantidad de remaches necesarios con la calidad solicitada inicialmente. Ahora sabemos que la entrada de agua al buque no fue debido a una grieta en el casco, sino a que los remaches cedieron y las planchas de acero se separaron. Muchos expertos aseguran que si los remaches hubieran sido de primera calidad, no se habrían inundado cinco compartimentos estancos sino tres o cuatro y, por tanto, el barco no se habría hundido.

Al hablar de prevención en la fase de construcción no podemos olvidarnos de los nueve obreros fallecidos en los astilleros durante el proceso. Todas las muertes fueron por caída a distinto nivel. Viendo la fotografía tomada durante la construcción la cifra podía haber sido muy superior.

  • Prevención durante su pilotaje. Aunque por parte de algunos la figura del capitán del barco se ha idealizado exonerándole casi de toda responsabilidad, sin duda el gran responsable de la colisión con el iceberg que provocó el hundimiento fue el experimentado capitán del Titanic, Edward John Smith. Tenía avisos de buques cercanos que alertaban sobre la existencia de icebergs en la zona. Las condiciones meteorológicas de aquella noche, sin viento ni oleaje, así como la ausencia de luna, obligaban a aminorar la marcha tras esos avisos. Sin embargo, el capitán viró al sur e incluso aumentó la velocidad.

Con viento y oleaje se podría haber avistado el iceberg mucho antes por la espuma de mar generada a su alrededor. Además, el vigía no disponía de prismáticos por rocambolescas circunstancias. Esto provocó que el obstáculo se divisara a sólo 500 metros de distancia. La orden dada por el primer oficial del puente de mando, William Murdoch, tras el avistamiento seguramente no fue la más adecuada. Ordenó girar a babor y detener máquinas (o "atrás a toda", en esto todavía hay controversia). Cualquiera de estas dos instrucciones no era la más adecuada porque disminuía la capacidad de giro del buque. Según algunos expertos lo mejor hubiera sido acelerar ligeramente la nave para que el viraje pudiera hacerse con mayor rapidez o bien detener máquinas y mantener rumbo para que la colisión se produjera en la proa. Esto hubiera provocado heridos pero habría mantenido el barco a flote. En cualquier caso, esto es fácil decirlo aquí y ahora, y por tanto no se puede atribuir responsabilidad ninguna al oficial.

  • Prevención durante la evacuación. Otro aspecto que se puso de manifiesto durante la investigación posterior al naufragio es que la evacuación fue totalmente ineficaz por falta de organización y formación de la tripulación. De las 1.170 plazas de los botes salvavidas, sólo se ocuparon 711. Es decir, pudieron haberse salvado 459 pasajeros más. Al primer aviso de evacuación la gente se negaba a subir a la cubierta pensando que se trataba de un simulacro. Una vez en cubierta, eran reticentes a subir a los botes pensando que el Titanic no podía hundirse. Esto retrasó la evacuación y provocó que los primeros botes descendieran muy por debajo de su capacidad máxima. A esto hay que sumarle que el oficial encargado de la evacuación en el lado de babor interpretó a rajatabla la consigna de "sólo mujeres y niños en los botes" no dejando embarcar a ningún hombre aunque el bote descendiera con espacios libres. Sin embargo, en el costado de estribor, el oficial Murdoch sí completaba los botes con hombres una vez que no había mujeres y niños cerca. Por esta razón, más del 90% de los varones que se salvaron se lo deben a Murdoch.

Como suele ocurrir en estos casos, fue a raíz de este terrible naufragio cuando se cambiaron varios aspectos de la normativa: el número de botes salvavidas debe tener una capacidad superior a la del pasaje, tanto los marineros como la tripulación deben estar debidamente formados y hacer ejercicios de evacuación, se creó una patrulla internacional para avistamiento de icebergs, además de numerosos cambios en normas de construcción que afectan a la seguridad de los buques para aguantar impactos y a los equipos de comunicación, señales de emergencia, etc.

En definitiva, que este gran naufragio que costó tantas vidas sirvió, al menos, para que hayan mejorado las normas de prevención en los grandes barcos de pasajeros, así como en la construcción de los mismos.

Suscríbete a nuestro blog para estar al día en Seguridad y Salud laboral. Te enviaremos un newsletter mensual con lo más interesante de Prevenidos

Comentarios
  • Antonio Vega Almagro
    14 abril 2016a las 10:07

    Felicidades Sergio! Enorme artículo. De lo mejor que he leído últimamente.

Insertar comentario
Comentario enviado con éxito. Gracias por su participación.

Blog - Comentario de blog

No será visible por otros visitantes del portal
Comentario:
Los campos obligatorios se encuentran marcados con un asterisco (*)

Sobre el autor

  • Sergio Cánovas AleuSergio Cánovas Aleu

    Sergio Cánovas Aleu Técnico de Prevención de Riesgos Laborales

Archivo del blog